컨테이너 운임지수는 아직 Peak Out 이 아니라는 시각

제 컨테이너운임 40회 KMI 세계 해운 전망 전경 (출처 : KMI 유튜브)​- 컨 물동량 증가세도 올해 대비 둔화, 선대 증가율은 4% 내외 전망​올해 컨테이너 공급망 충격으로 최고 수준을 기록한 컨테이너선 운임은 2022년에 하향 안정화될 것으로 전망되었다. 컨테이너 물동량 증가세는 금리 인상 및 재정지출 축소로 인해 2021년 대비 둔화될 것으로 보이며, 내년도 선대 증가율은 4% 내외로 전망되었다. 한국해양수산개발원(KMI) 최건우 전문연구원은 지난 2일 개최된 ‘제40회 KMI 세계해운전망 세미나’의 제2세션 ‘컨테이너 시장동향과 전망’ 주제발표에서 이 같은 내용을 담은 2022년도 컨테이너선 수요와 공급, 운임 등을 예측・발표했다.​2021년은 선진국 중심의 ‘컨’수요 증가 및 공급망 충격에 의한 체선 증가로 컨테이너 운임 지수는 사상 최고를 기록했다. 이와 같은 ‘컨’ 운임 상승은 선복 확보 경쟁을 촉발시켜 운임 상승을 더욱 가속화시키는 악순환을 발생시켰다. 아울러, 미국발 항만 체선은 글로벌 공급망 혼란으로 확대된 바 있다. 최건우 연구원은 “유럽의 위드코로나 정책으로 인한 투자 활성화는 ‘컨’ 수요에 긍정적이나, 최근 감염 급증세는 재봉쇄로 이어질 위험 요인이며, 미국의 인플레이션 장기화 우려로 물가 안정을 위한 경제 정책은 ‘컨’ 수요 증가에 부정적이”라고 설명했다. 인트라아시아 지역은 중국의 경제성장률 둔화 및 신흥개도국 백신 보급이 더뎌 ‘컨’ 물동량 증가세가 주춤할 것으로 예상했다.​또한 최 연구원은 컨테이너 호황이 컨테이너운임 선박 투자로 이어졌으며, 2021년 신조 발주량은 400만TEU로 역대 최대 수준이 될 것이라고 예측했다. 최 연구원은 “IMO의 온실가스 규제로 친환경 선대 수요가 증가하여 총 선대의 3% 이상의 친환경선 교체수요가 발생할 전망”이라면서, “해운 시황 호조세가 지속될 경우 해체는 EEXI 규제로 연말에 집중될 것으로 예상된다”고 말했다. 아울러, 최건우 연구원은 컨테이너 공급망 정상화로 인한 항만 정체 완화가 ‘컨’ 운임 안정화에 주요 변수로 작용할 것이라고 밝혔다. 최 연구원은 “선사들의 공급 조절과 장기계약 운임이 저항선으로 작용해 운임 급락 가능성은 낮다”면서, “다만, 공급망 회복 지연 및 탄소배출 규제 실시로 인한 공급 조정은 운임 안정화의 위험 요인”이라고 설명했다.​다음은 제40회 KMI 세계해운전망 세미나 ‘컨테이너 시장동향과 전망’ 세션에서 발표된 주요 내용이다. ​​▲2021년 현황​2021년은 공급망 충격으로 컨테이너 운임지수가 사상 최고치를 기록했다. 수요 쪽에서는 선진국을 중심으로 재정 지출이 증가하여 컨테이너 수요가 증가하였다. 상대적으로 코로나19로 인한 서비스산업의 지출에 한계가 나타나 내구재 소비가 증가한 부분도 주요 원인이다. 공급 쪽에서는 북미, 유럽 등 대부분의 항만에서 체선이 증가하여 선박 회전율의 문제가 발생, 화주들은 슬롯 부족 문제를 겪어 왔다. 화주들의 선복 확보 경쟁도 운임 상승의 원인이 되었다. 2020년까지만 해도 부산-상하이-요코하마 순으로 운임이 높았으나, 2021년 이후에는 상하이-요코하마-부산 순으로 운임 순이 바뀌었으며 컨테이너운임 10월 이후에는 과거 수준과 유사하게 되었다. 이처럼 중국발 운임 인상으로 중국에 대한 선복 할당 비중이 증가하였고, 이에 일본과 우리나라의 운임도 추격 상승했다.​체선 증가 얘기도 하지 않을 수 없다. 미국을 중심으로 수요가 증가하여 선대 투입이 증가하고 자연스레 항만 적제율도 높아져 수출입 불균형이 나타났다. 이로 인해 항만 생산성이 떨어지면서 내륙 물류 포화 상태가 나타났고 자연스레 체선이 증가하면서 현재의 운임 상황을 지속시키게 되었다. 선사들의 북미 항만 대기 선대는 11월 기준으로 전년대비 70.5% 증가한 100만TEU이상을 나타냈다. 이런 가운데 터미널을 확보한 선사/얼라이언스의 대기 시간은 오히려 평균 이하를 기록하였다. 현재 항만 정체로 인해 공급을 늘려도 해결이 안 되는 상황이다. ​비용 측면에서 용선료와 유가는 급등했다. 용선료는 전년대비 280%, 연료 유가는 80% 상승하였다. 파나막스급 선박의 단기 용선료가 일일 20만 달러를 넘어서는 등 선박 수요가 증가하였다. 저유황유가는 톤당 600달러 이상을 기록했다. 이런 가운데에서도 선사들은 높은 운임을 토대로 경영실적 호조세를 기록했다. 선사의 TEU당 평균 이익은 2020년 113달러에서 20201년 567달러로 상승하였다. 특히 컨테이너선사의 EBIT(이자 및 세전이익) 마진은 2020년 12.5%에서 2021년 29.9%로 상승한 것으로 나타났다.​​▲수요 전망​2022년 컨테이너 물동량은 4.5% 증가할 것으로 KMI는 예측했다. 2021년 컨테이너 물동량은 2019년을 상회한 2억 TEU를 넘어선 바 있다. IMF가 2022년 컨테이너운임 세계 GDP 성장률을 4.9%, 중국 경제 성장률을 전년 대비 2.4% 하락할 것으로 전망한 바 있으며, 이에 따라 2022년 컨테이너 물동량 증가율은 KMI는 4.5%, 클락슨(Clarkson)은 3.9%, 드류리(Drewry)는 5.9%, IHS는 2.7%를 예측했다.​지역별로 살펴보면, 내년 유럽 컨테이너 물동량은 4.5%정도 증가할 것으로 KMI는 예측했다. 2021년 유럽의 컨테이너 수요는 반등해 5.7% 증가할 것으로 잠정 예상하고 있으며, 선진국의 위드코로나 정책으로 투자가 활성화되고 있어 향후 컨테이너 수요에 긍정적이다. 특히, 유럽 중앙은행이 현재의 재정 지출 통화 기조를 완화하지 않고 유지한다는 견해를 밝히고 있어 일정 부분 긍정적인 요소로 보고 있다. 이에 KMI는 4.5%, 클락슨은 3.6%, 드류리는 6.3% 증가할 것으로 예상하고 있다.​북미 지역의 2022년 컨테이너 물동량은 3.9% 증가할 것으로 KMI는 예측했다. 북미 지역은 인플레이션 압력으로 양적완화축소(tapering)를 조기 실시하여 컨테이너 물동량 증가에 부정적인 요소로 보고 있다. 북미 지역의 인플레이션 압력은 개인 가처분소득에도 영향을 줄 것으로 보이며, 실제 내년도에 3.1% 정도의 하락이 예상되고 있다. 이는 물동량 증가세를 둔화시킬 것으로 전망되고 있다. 이에 따른 내년도 북미 지역 컨테이너 물동량은 KMI 3.9%, 클락슨 2.2%, 드류리 5.3% 증가할 것으로 예측했다.​인트라아시아 지역의 내년도 컨테이너 물동량은 4.5% 증가할 것으로 KMI는 예측했다. 신흥개도국들은 백신 보급률이 40%대로 타 지역에 비해 상대적으로 더디며 컨테이너운임 이로 인해 아직도 강도 높은 코로나19 확신 방지 조치를 지속하고 있어 물동량 증가 흐름에 제약 요소로 분석된다. 또한, 중국의 경제성장률 둔화와 제로코로나 정책의 장기화로 내수 회복도 지연되고 있다. 이에 2022년도 인트라아시아 컨테이너 물동량은 KMI 4.5%, 클락슨 4.9%, IHS 0.6% 증가할 것으로 예측했다.​결과적으로 2022년에도 컨테이너 물동량은 올해만큼은 아니지만, 증가 모멘텀이 지속될 것이라고 KMI는 예측했다. 2022년은 금리인상과 재정지출 축소로 컨테이너 물동량 증가세는 2021년에 비해서는 둔화될 것으로 보인다. 그러나 백신 접종률이 늘어나고 이에 따른 위드코로나 실시 국가들이 확대될 경우 서비스 지출 비중이 확대될 것으로 전망된다. ​최건우 연구원은 위드코로나 정책이 컨테이너 물동량에 어떤 영향을 미칠지는 지켜봐야 한다고 설명했다. 최 연구원은 “지난해에도 코로나19 영향으로 물량이 떨어질 거라고 예상했지만, 결과적으로 재정 지출이 증가하고 서비스산업이 막히면서 물량이 늘어났다”면서, “서비스산업도 화물 승수 효과는 있으나 상대적으로 내구재나 제조업에 비해서 덜하기 때문에 긍정적일지 부정적일지는 지켜봐야 한다”고 밝혔다. ​KMI 세계 해운 전망 제 2세션 (출처 : KMI 유튜브)​▲공급 전망​내년도 컨테이너 선대 증가는 4% 내외로 전망된다. 내년도 신조 인도량은 약 110만TEU(170척)이며, 신조 인도 선박은 3천TEU 미만과 1만TEU 이상으로 양극화 될 것으로 전망된다. 내년도 해체량은 2023년부터 시행되는 현존선에 대한 탄소배출 규제(EEXI)로 인해 연말에 해체량이 몰릴 것으로 컨테이너운임 보여, 2022년 해체량은 올해보다 부쩍 늘어난 10~15만TEU 내외로 예상되고 있다. ​신조 컨테이너 계약량은 80만TEU 이상으로 전망된다. 2021년도 신조 발주량은 400만TEU로 역대 최대 수준을 기록한 바 있다. 컨테이너 시황 호조로 인해 선박 투자 비율이 늘어났으며, 특정 선사들의 선대 및 사업 영역 확장에 따른 신조 발주도 활발하게 진행되었다. 내년에는 이런 흐름과 더불어 IMO의 온실가스 규제에 따른 친환경선대에 대한 수요가 증가할 것으로 보여, 총 선대의 3% 이상의 친환경선 교체수요가 발생할 것으로 KMI는 예측했다.​항로별로 살펴보면, 내년도 아시아-유럽항로 투입선대는 전년대비 2% 내외 증가할 것으로 전망된다. 2022년에는 동 항로에 1,8만TEU 이상 선박 10척이 인도되며 신규 항로 개설보다는 기존 선대의 교체 가능성이 높아 보인다. 다만, 현재의 고운임이 지속될 경우 현재 2,000~3,000TEU의 소규모 선박으로 운항중인 CU라인 등 중소형 선사들의 신규항로 개선 및 추가 선대 투입 가능성이 있으나 그 영향은 미미할 것으로 전망된다.​아시아-북미항로의 투입선대는 유동적이다. 내년에 인도될 4천~1.2만TEU 선박이 모두 동 항로에 투입되더라도 공급량은 4% 미만이라 생각보다 공급은 크지 않을 것으로 전망된다. 수요 및 항만 정체에 따라 선대 공급은 유동적으로 변화할 것으로 예상된다. 올해 임시 결항(blank sailing)은 정시성 하락에 따른 스케줄 조정 성격이 크다. 인트라아시아항로도 투입선대는 유동적이다. 2021년에 3천TEU급 미만 선박이 약 컨테이너운임 100척 인도될 것으로 예상되며, 인도받는 선박의 40%가 인트라아시아항로에 투입될 것으로 예상된다. 다만, 동 항로 공급 부분의 변수는 북미 항만의 정상화이다. 물량 증가가 북미 항로에 비해 상당히 낮은 수준이어서, 북미 항로가 정상화되고 일정 부분 인트라아시아 항로로 복귀하면 선대 공급 증가세는 예상보다 높아질 수 있다. ​​▲운임 전망​내년도 컨테이너운임은 컨테이너 공급망의 정상화가 가장 중요한 변수로 작용할 전망이다. 10월 말부터 컨테이너 운임이 소강상태를 보이고 있다. 지금(11월)을 운임의 변곡점이라고 예상하는 가운데, 내년도 운임이 경착륙할지 연착륙할지는 의견이 분분하다. KMI는 경착륙보다는 연착륙 하게 될 가능성을 높게 보고 있다. KMI는 부산항만공사(BPA)와의 협업을 통해, 항만 정체가 언제 끝날 것인지의 연구를 실시한 바 있다. 연구 결과, 컨테이너 수요의 충격이 왔을 때 야드 적재율의 영향은 상당 부분 지속된다. 반면 야드 적재율 충격에 따른 체선은 한, 두 달이면 해소가 되는 걸로 나타났다. ​결론적으로 컨테이너 수요 충격과 항만 정체 사이에 최소 5~6개월은 충격이 지속될 것이라는 결과가 도출되었으며, 현재의 충격이 끝나도 5~6개월은 지속될 가능성이 높다. 이는 내년에도 급격한 운임 하락이 나타날 가능성은 매우 적다는 근거가 된다. 이 뿐 아니라 선사들의 공급 조절에 대한 학습효과로 운임 하락에 선제적으로 대응할 수 있게 되었으며, 올해 또는 내년 초에 체결되는 장기계약운임이 컨테이너운임 저항선으로 작용할 수 있다. ​이에, 2022년 컨테이너 운임은 올해에 비해서는 다소 하락할 전망이다. 코로나19와 인플레이션이 컨테이너 수요의 주요 변수로 작용할 것이며, 항만 정체 완화시 운임은 하락하나 급락보다는 연착륙 할 것으로 예상된다. 다만, 2022년 국제항만창고노동조합(ILWU)과의 임금 협상이 운임의 변수가 될 것으로 보이며, 협상 차질이 빚어질 경우 제 2의 물류대란이 나타날 가능성도 있다.​지역별로 살펴보면, 아시아-유럽항로 평균 운임은 4,000~4,800달러/TEU로 전망된다. 장기계약 비중 확대로 운임 급락보다는 연착륙할 가능성이 높아 보인다. 다만, 유럽 전체의 인플레이션 영향은 미국에 비해 낮으나 이탈리안, 그리스 등 일부 국가들의 부채 증가는 위험요소이다. 또한, 코로나19로 인한 봉쇄 확산시 실물경제에는 부정적인 영향이 나타날 것으로 보이나, 컨테이너 수요는 올해의 경우처럼 긍정적인 요소로 작용할 수도 있어 이 부분은 지켜봐야 한다.​아시아-북미(서부 기준)항로 평균 운임은 4,000~5,000달러/FEU로 전망된다. 컨테이너 공급망 정상화가 운임에 가장 큰 영향을 미칠 것을 예상되며, 공급망 회복이 지연될 경우 운임은 반등할 가능성이 높다. 또한, 2022년 국제항만창고노동조합(ILWU)과의 임금협상도 운임에 미치는 요인이 될 것으로 전망된다. 인트라아시아항로 평균 운임은 400~600달러/TEU로 전망된다. 인트라아시아 국가들의 코로나19, 타 항로 공급망 정상화에 따른 영향이 클 것으로 예상된다. 다만, 2023년부터 시작되는 현존선에 대한 탄소배출 규제(EEXI) 실시로 인해 공급이 조정될 경우 하반기 운임 반등은 가능하다.​​- 이일우 컨테이너운임 부장(무역운송신문 12.9일자) -